AC-laden vs. DC-laden: het fundamentele verschil
Zonnepanelen, het elektriciteitsnet en thuisinstallaties leveren wisselstroom (AC). Batterijen in elektrische wagens werken echter op gelijkstroom (DC). Bij AC-laden gebeurt de omzetting van AC naar DC in de wagen, via de ingebouwde on-board charger. Bij DC-snelladen (snellaadstations langs de snelweg) gebeurt die omzetting extern, in het laadstation zelf.
Voor thuisladen betekent dit: de laadpaal is geen “snellader”, maar een intelligente schakelaar die veilig AC-vermogen beschikbaar stelt. De snelheid wordt uiteindelijk begrensd door wat de auto kan omzetten.
De on-board charger: de echte snelheidsbepaler
Elke elektrische wagen heeft een ingebouwde AC-omvormer (on-board charger) met een maximaal vermogen. Dat vermogen verschilt sterk per merk en model. Veel wagens ondersteunen bijvoorbeeld 11 kW AC, terwijl 22 kW AC minder courant is.
Dat verklaart waarom een 22 kW-laadpaal in de praktijk vaak maar 11 kW levert: de auto vraagt niet meer. De laadpaal kan hoger aanbieden, maar de wagen neemt alleen wat hij aankan. Dit is geen verlies, maar een ontwerpkeuze die kosten, gewicht en koeling in de auto beperkt.
Fasen en vermogen: waarom 3-fase ertoe doet
In België zijn veel woningen uitgerust met 3-fase aansluitingen (3x400V+N of 3×230V). Bij AC-laden geldt: meer fasen = meer vermogen, binnen de limieten van auto en installatie.
-
1-fase laden is geschikt voor lagere vermogens en langere laadtijden.
-
3-fase laden laat hogere vermogens toe en is ideaal voor dagelijks gebruik of meerdere voertuigen.
Belangrijk is dat laadpaal, netaansluiting en auto op elkaar afgestemd zijn. Een 3-fase laadpaal op een 1-fase aansluiting of met een auto die maar 1-fase ondersteunt, levert geen extra snelheid op.
Verliezen en efficiëntie: waar gaat de energie naartoe?
AC-laden is efficiënt, maar niet perfect. Verliezen ontstaan vooral bij:
-
de omzetting van AC naar DC in de on-board charger,
-
warmteontwikkeling bij hogere stromen,
-
langere laadtijden bij lage vermogens.
In de praktijk blijven deze verliezen beperkt, maar ze verklaren waarom “sneller laden” niet altijd “efficiënter laden” is. Voor thuisgebruik is stabiel laden aan een passend vermogen vaak de beste balans tussen snelheid, efficiëntie en levensduur.
Minimum laadstromen: waarom laden soms stopt
Elektrische wagens hanteren een minimum laadstroom. Wanneer je bijvoorbeeld uitsluitend met zonne-overschot wil laden, kan het voorkomen dat de beschikbare stroom tijdelijk onder die drempel zakt. De wagen pauzeert dan het laden om instabiliteit te vermijden.
Slimme laadpalen lossen dit op door te combineren: ze vullen tijdelijk aan met netstroom of schakelen slim tussen laden en pauzeren. Dat maakt het systeem comfortabel én technisch correct.
Waarom “meer kW” niet altijd beter is
Een hogere vermogensklasse kiezen “voor de zekerheid” klinkt aantrekkelijk, maar is niet altijd zinvol. De juiste keuze hangt af van:
-
Het maximale AC-vermogen van de wagen,
-
De netaansluiting van de woning of het bedrijf,
-
Het dagelijkse rijprofiel (nachtladen vs. korte stops),
-
De aanwezigheid van zonnepanelen en load balancing.
In veel situaties is 11 kW AC de sweet spot: snel genoeg voor dagelijks gebruik, technisch eenvoudig en efficiënt geïntegreerd met de rest van de installatie.
De nerdy conclusie: de auto bepaald het tempo
Bij AC-laden is de laadpaal belangrijk voor veiligheid en sturing, maar de auto bepaalt het tempo. De on-board charger is de bottleneck én de sleutel tot efficiënt laden. Door laadpaal, netaansluiting en voertuig correct op elkaar af te stemmen, vermijd je teleurstellingen en haal je het maximale uit je installatie.
Conclusie: begrijpen is beter kiezen
AC-laden is geen race om zo veel mogelijk kilowatt, maar een samenspel van componenten. Wie begrijpt hoe laadpaal en wagen samenwerken, maakt betere keuzes, laadt efficiënter en investeert toekomstgericht.
